Seemanschaft

Seemannschaft an Bord der White Witch
Schon immer streben Seefahrer danach, sich aller Hilfsmittel zu bedienen, die Seemanschaft an Bord erleichtern.
Zwei wesentliche Grundlagen sorgen nämlich an Bord für gute Stimmung und Sicherheit

------Essen und Trinken, sowie gute Seemannschaft-------.

Letztere umfasst alles um sich mit einem Schiff von einem Ort zum anderen zu bewegen, frei nach dem Motto:
------ Ich will sicher und heil ankommen --------

In den letzten Jahrzehnten hat es hier hilfreiche Entwicklungen gegeben, von denen unsere Väter noch nicht einmal zu träumen wagten, vergleichbar mit der Erfindung des Chronometers (siehe das wunderbare Buch „Der Längengrad“ von Dava Sobel)

Die Homepage ist um den Menüpunkt “Seemanschaft” mit folgenden Kapiteln erweitert:

- Wie wird White Witch gesteuert
- Navigation an Bord
- Wie mache ich das Wetter
- Kommunikation an Bord der White Witch
- Ohne Energie ist alles Nichts

Das soll keine vollständige Abhandlung der Möglichkeiten sein, sondern zeigen , wie ich damit umgehe. Auch hier gilt sich laufend mit den neuesten Entwicklungen zu beschäftigen, aus der eigenen Erfahrung und von anderen Seglern zu lernen. Manche mögen das. Andere fahren noch heute am liebsten mit ihrem Sextanten um die Welt. Jedem das Seine. Wenig, aber richtig, ist oft mehr.

Wie wird White Witch gesteuert?

Üblicherweise wird ein Schiff mit Pinne oder Ruderrad in wechselnden Wachen gesteuert. Z.B. 4 Std. Wache, 4 Std. frei, je nach Anzahl der Crew. Steuern strengt enorm an. Länger als 1 Std. gelingt es den wenigsten, voll konzentriert den Kurs zu halten, schon gar nicht bei Nacht.
Dementsprechend haben Einhandsegler, wie ich es meistens auch bin, da ein Problem.
Sie müssten 24 Std. lang, und das häufig über mehrere Tage und Nächte, von Hand steuern, so etwa, wie
---- Jetzt hat Manfred Wache, danach der Skipper, danach wieder Manfred, usw.----

Das ist einfach unmöglich und schon der erste bekannte Einhandweltumsegler, Josua Slocum (um 1900) hatte bemerkt, wie schnell und katastrophal sich Schlafentzug auf die Konzentration auswirkt. Auch er versuchte schon sein Schiff mit verschiedenen Leinen so zu trimmen, das es möglichst lange ohne korrigierende Eingriffe seinen Kurs hielt.

In den letzten 40 Jahren wurden Selbststeueranlagen ständig entwickelt und zu hoher Genauigkeit und Robustheit gebracht..
Heute stehen zwei Systeme zur Verfügung:

Der elektrische Autopilot
Die Windfahnensteuerung

Auf der White Witch sind beide Anlagentypen installiert und ich möchte sie kurz beschreiben.

Der elektrische Autopilot
arbeitet, wie sein Name sagt, elektrisch mit Batteriestrom. Über eine Steuereinheit mit integriertem Kompass wird der zu steuernde Kurs eingestellt. Die Steuereinheit gibt Impulse an einen Steuermotor, der hydraulisch oder mechanisch über einen Zahnriemen das Steuerrad (bzw. die Pinne) oder den Ruderquadranten antreibt und damit das Ruder um den jeweils notwendigen Ausschlag bewegt. Der AP arbeitet unabhängig von Windrichtung und –stärke, er folgt streng dem eingegebenen Kompasskurs. Die Segel müssen nach der jeweiligen Windrichtung getrimmt werden. Am Bord der White Witch ist das System
ST 3000 von Autohelm installiert und ein 2.tes Mal als Ersatzteil vorhanden.

Vorteil des AP. Er kann eingesetzt werden, wenn es windstill ist, man motort oder wenn man einem Kurs, z.B. der Passage in ein Atoll, genau folgen muss.

Nachteil des AP. Er ist ziemlich laut und verbraucht Strom, der letztlich irgend wo hergeholt werden muss ( siehe Kapitel Energie)

Die Windsteueranlage
ist am Heck des Schiffes angebracht und steuert White Witch über eine Windfahne und ein Hilfsruder nach dem Wind. Die Windfahne wird entsprechend dem gewollten Kurs zum Wind eingestellt und hält diesen Kurs ohne jede zusätzliche Energie. Ändert sich der Kurs des Schiffes, steuert die Windfahne diese Änderung aus und bewegt das Schiff wieder auf den richtigen Kurs. Ändert sich die Windrichtung, müssen die Segel neu getrimmt und der Kurs korrigiert werden.
Auf der White Witch ist der „Windpilot Pacific Plus“, ein deutsches Produkt, installiert.
Vorteile des Windpiloten: Es ist ein sehr robustes, leises, energiefreies, einfaches System, das mir sehr viel Freude macht und mich noch nie im Stich gelassen hat. Da der Windpilot über ein eigenes Hilfsruder verfügt, kann das Hauptruder festgelegt werden. Ein großer Vorteil, da dadurch deren Lager, Zugseile etc. geschont werden. Das Hilfsruder kann bei einem Ruderbruch auch als Notruder benutzt werden (hoffentlich nie).
Tagelang ist der Windpilot ohne Korrekturen im Einsatz. Eine wunderbare Erfindung.
Nur braucht er eben mind. 5 KN Wind, aber den haben wir hier in den Passatgegenden meistens.

Fazit:
Die beiden Systeme geben mir die Möglichkeit, mich frei an Bord bewegen zu können und nicht Sklave des Ruders und Kompasses zu sein. Ich kann mir meine Wachen einteilen und regelmäßig schlafen. Natürlich steuere ich von Hand, wenn ich in Zielnähe bin, in kritischen Situationen, Manövern, im Hafen etc. Zum Glück kann noch nicht alles automatisiert werden.

Navigation an Bord der White Witch

Auf meinen Wegen von A nach B bestimmen Strömungen, Wind und Wetter, Stürme, Untiefen, Korallenbänke, Riffe und saisonale Einflüsse (z.B.Hurrikanzeiten) meine Reiseroute.
Nicht immer ist die kürzeste Entfernung zwischen Start und Ziel die Beste. Denn Langfahrtsegler suchen sich die Route nach den vorherrschenden und vorhersehbaren Winden aus.
Gegenan segelt keiner gerne, denn zweifacher Weg, dreifache Zeit und vierfachen Ärger handelt sich niemand bewusst ein.
Deshalb versuchen wir mit den stetigen Passatwinden, den sog. “Tradewinds”, die aus SE oder NO wehen, um die Welt zu segeln, die unsere Segelvorfahren schon vor langer Zeit entdeckt haben. Sie sind in Handbüchern, wie den “Oceanpassages for the World” und den Pilotcharts für die einzelnen Seegebiete und Jahreszeiten gut dokumentiert.
Mit diesen Grundlagen und den Ratschlägen anderer Segler oder Einheimischen vor Ort kann ich eine Route planen. Dazu brauche ich aber noch Seekarten und andere Instrumente, um meine jeweilige Position sicher bestimmen und den nächsten Kurs in Richtung meines Zieles festlegen zu können.

Das GPS (Global Positioning System)
Noch vor einigen Jahren wurde die Position, also der Längen- und Breitengrad, eines Schiffes per Peilung, Kopplung oder mit dem Sextanten und nautischen Jahrbüchern bestimmt . Mit der Entwicklung des GPS durch die Amerikaner (ursprünglich zu militärischen Zwecken) gelang der Seefahrt (indes nicht nur dieser, denkt man an die Autonavigationssysteme) ein Quantensprung in Präzision und Geschwindigkeit der Positionsbestimmung. Es ist heute aus der modernen Seefahrt nicht mehr wegzudenken. GPS ist ein Satelliten gesteuertes System, welches weltweit arbeitet, innerhalb von Minuten zu initialisieren ist und danach ständig die aktuelle Schiffsposition und andere wichtige Navigationsdaten, wie
- Kompasskurs
- Uhrzeit UTC
- Geschwindigkeit über Grund (SOG)
- Soll- (Bearing) und Istkurs (Track)
- Distanz zum Ziel / nächsten Wegpunkt
u.a. mehr liefert.
Während die Genauigkeit der Positionsbestimmung mit dem Sextanten, je nach den Verhältnissen, bei günstigenfalls 1-3 NM liegt, stimmen die GPS Angaben auf wenige Meter.
Wer ein Navisystem im Auto hat kann das sicher nachvollziehen.
Alle beschriebenen Instrumente und Verfahren nutze auch ich heute an Bord, nur haben sich die Prioritäten zugunsten des GPS verschoben.
Früher: Kompass, Sextant, Peilung, Kopplung, GPS
Heute: GPS, Kompass, Peilung, Kopplung, Sextant
Damit sind mir zu jedem Zeitpunkt die Koordinaten meines Schiffsstandortes,
also z.B. S 22° 01.364’ und E 002° 42.355’ , bekannt. Nur muss ich noch wissen, wo das ist.
Dazu brauche ich Seekarten und Revierhandbücher.
Seekarten und Handbücher
Es ist wichtig sich vor oder während der Reise, aber auf jeden Fall vor Antritt des nächsten Törns die dafür notwendigen Seekarten und Handbücher zu beschaffen. Nur
- kenne ich vor Antritt der Reise nicht immer alle meine Ziele
- Ändert sich die Reiseplanung häufig, so wie bei mir der eingeschobene Aufenthalt in
Indonesien, Malaysia und Thailand
- wer soll die Fülle der Seekarten bezahlen (20,- Euro /Stück) und wo sollen die alle auf dem
Schiff gebunkert werden?
- Wer bringt sie auf den aktuellen nautischen Stand? (sollte jährlich geschehen)
Ich bin mit 450 Seekarten losgesegelt, welche die damals geplanten Hauptrouten abdeckten. Von diesen Karten habe ich vielleicht 300 benutzt, aber zusätzlich 200 andere gebraucht. Zum Glück gibt es verschiedene Wege, sich Karten zu beschaffen. Segler tauschen gerne Karten und Handbücher untereinander aus. Da bekommt man meistens was man sucht.
In Handbüchern sind wichtige Details zu Einfahrten, Ankerplätzen usw. angegeben für die man dann keine zusätzlichen Detailkarten braucht.

Elektronische Seekarten (ES)
Aber auch hier setzen sich neue Medien, wie eben die elektronischen Seekarten immer mehr durch. Sie sind aus der Langfahrtszene nicht mehr wegzudenken, ich habe sie schätzen gelernt , obwohl ich zunächst sehr skeptisch war. ES setzen einen PC oder ein Notebook mit normalem Funktionsumfang voraus. Will man die Schiffsposition des GPS auf der Karten dargestellt bekommen, benötigt man noch eine Schnittstellen -Verbindung GPS-Notebook, die jedes bessere
GPS Gerät hat.
Es gibt verschiedene Navigations- und Kartensysteme. Ich verwende Cmap-Karten und das Navigationssystem Maxsea.
Folgender Leistungsumfang erscheint mir für die optimale Anwendung wichtig:
- Hohe Abdeckung der zu befahrenen Gebiete
- Komfortable Wegpunkt- und Routenplanung
- Logbuchfunktion
- Hohe Ausfallsicherheit
- Unter allen Bedingungen einfache Benutzerführung
Die digitalisierten Cmap Karten, Beispiel hier vom kleinen Atoll Chagos, decken nahezu alle Seegebiete der Welt ab. Die Detailkarten mit Maßstab z.B. 1:5000 sind teilweise so genau, das die Stege der Marinans abgebildet sind. Dazu sind zusätzliche Informationen über Befeuerungen, Kennungen; Schiffahrtswege, Fahrwasserbezeichnungen, also Tonnen und Baken, Wassertiefen und Strömungen angegeben.
Aber Vorsicht ist angesagt. Sich nur auf die ES zu verlassen wäre leichtsinnig und verantwortungslos:
- Die ES sind nur so gut wie ihre Quellkarte, die manchmal alt und teilweise falsch vermessene
Angaben enthält. Da fährt man auch schon mal über Land.
- Der Computer kann ausfallen. Ich kann jederzeit nach Papierkarten weitersegeln, habe auch
zur Sicherheit einen Ersatz PC sowie 2 weitere GPS Geräte an Bord.

Ich kann jederzeit ohne die ES auskommen und nach den Papierkarten fahren, falls beide Notebooks ausfallen. Dann würde ich so manchen Ort nicht oder nicht bei Nacht anfahren können, so manche Riffpassage würde ich nicht finden oder mich nicht hineintrauen. Aber um die Welt würde ich trotzdem kommen.

Wegpunkte und Routen
Mit Hilfe des GPS und der ES lassen sich Wegpunkte und Routen leicht und fehlerfrei kreieren. Das Bild zeigt eine solche Route mit einigen Wegpunkten durch die Thorres Strait. Die eng, flach, viel befahren, windig und gespickt mit Korallenriffen ist.
Plane ich eine lange Route, dann kann ich sie in der ES festlegen, abspeichern und an das GPS übergeben. Dazu brauche ich keine Ziffern und Zahlen, also z. B. Positionsangaben manuell einzugeben. Und jeder Segler weiß, wie fehleranfällig manuelle Eingabe und Übertragung von zig Positionen , wie z.B. 09° 24.317 S und 117°11.814 E ist. Selbst mehrmaliges Überprüfen schützt nicht vor gefährlichen Eingabefehlern.

Mein Verfahren bringt mir mehrere Sicherheiten:
- Keine Übertragungsfehler
- Alle Angaben sind im GPS und Notebook gespeichert und auf der Papier Seekarte
nachvollziehbar.
- Falls die Computer ausfallen habe ich die Wegpunktdaten und Route im GPS Gerät verfügbar.
- Falls die komplette Elektronik ausfällt, zum Glück noch nie passiert, nutze ich die Papier
Seekarten und passe mich deren Genauigkeit an.

Die Elektronische Schiffsposition
Notebook, GPS sowie Kartenprogramm sind miteinander über Standardschnittstellen verkabelt. Dadurch wird die jeweilige Schiffsposition auf der Elektronischen Seekarte angezeigt. Ich sehe, wo ich bin. Ich kann mir den abgelaufenen Weg (Track) sowie die automatischen Logbucheintragungen zusätzlich zum manuell geführten Logbuch anzeigen lassen (doppelte Buchführung)
Damit sehe ich jederzeit wo und ob ich auf dem richtigen Sollkurs bin. Nicht einfach , aber viel einfacher als früher.
Nun denkt Ihr sicher, ich hänge stierenden Auges ständig am Computer. Nein, dann könnte ich ja alles von zuhause aus machen. Den schalte ich ein, zweimal am Tage an oder wenn ich ihn für Einfahrten, Ankerplätze o.ä. brauche.

Radar
Nicht zu vergessen ist das Radar, wenn es auch nicht so oft zum Einsatz kommt:
- bei schlechter Sicht in Landnähe
- zum Erkennen anderer Schiffe insbesondere bei Nacht
- als Radarwache zum Melden von Objekten
Ich verwende das Radargerät IRC 1500 mit LCD Display und einer Reichweite von 16 NM bei einer ausreichend guten Auflösung. Ich möchte es nicht missen.

Uhrzeit
Die genaue Uhrzeit (UTC) gerät schon fasst in Vergessenheit, habe ich sie doch im GPS Gerät ständig verfügbar und kann sie auch über festgelegte Funkfrequenzen abfragen.
Das ist heute kein Problem mehr. Wichtig zu wissen ist natürlich auch die jeweilige Lokal Time , denn alle 115 NM verschiebt sich die Zeit um 1 Stunde.

Kompass
Auch der traditionelle Kompass, klassisch vor der Steuersäule im Cockpit installiert und
verliert seine ursprünglich dominante Rolle. Früher steuerte man manuell nach ihm. Heute ist er bei White Witch an Bord zur Orientierung und für den Notfall unabdingbar. Zur Steuerung des Schiffes dienen aber die integrierten Kompasse im GPS und elektrischen Autopiloten.
Auch hier haben sich die Prioritäten zugunsten des GPS verschoben.

Zusammenfassung
Damit sind wir auf der White Witch in der Lage, die Position zu bestimmen, festzulegen, wohin ich will und welche Wegpunkte ich anlaufen will und kann kontrollieren, wo ich bin, ob ich den richtigen Kurs fahre und wie weit es noch bis zum Ziel ist.
Jetzt fehlt mir nur noch der aktuelle Wetterbericht als allbestimmende Startvoraussetzung. Denn, ohne aktuelle Wetterprognose fährt kein verantwortungsbewusster Segler los, und schon gar nicht an einem Freitag den 13ten.ein

Kommunikation an Bord der White Witch
Die Kommunikation ab Bord ist heut dank moderner Techniken sehr ausgefeilt möglich und kann, technisch problemlos, alles ist eine Frage des Preises, auch Online erfolgen. An Bord der White Witch gibt es noch keinen Onlineverkehr, sonst aber auch alles erdenklich mögliche installiert.Die Geräte sind in der Navigationsecke so installiert und verdrahtet, das kein ständiger Kabelsalat stört.
Ich zähle einfach auf, was praktiziert wird:

Ukw / VHF Funk
Über kurze Strecken bis zu ca 30 NM ist der Funkverkehr über UKW üblich und wird weltweit von Schiff zu Schiff oder Schiff zu Landstation und umgekehrt gepflegt. Es ist ein Funkzeugnis nötig und zertifizierte Geräte. Ich habe ein Gerät, Standard Horizon Eclipse+, fix installiert, sowie ein Handheld Gerät, Uniden Atlantis 250.

Kurzwellen Funk
Für den weltweiten Funkverkehr, d.h. das Senden und Empfangen von Gesprächen, Emails, Faxen, Wetterberchten etc. ist die Installation eines Kurzwellen Senders/Empfängers Transceiver) üblich. An Bord der White Witch habe ich ein 100 Watt starkes Gerät ICOM IC -706 MKII installiert. Dieses zeichnet durch seine Größe aus. Üblicherweise sind die Tranceiver schuhkartonähnlich große Geräte. Mein Gerät ist so groß wie ein Autoradio. Weiterer Vorteil ist, daß sich das Bedienpanel unabhängig vom Gerät raumsparend anbringen (siehe Bild) lässt. Über KW kann ich übrigens auch auf mehreren Frequenzen weltweit die Deutsche Welle und BBC, sowie andere lokale Sender hören.

Emailverkehr
Zum Senden/Empfangen von Emails ist zusätzlich zum SSB Radio ein Modem Pactor SCS PTCII erforderlich. Dieses ist mit dem SSB Radio und GPS verbunden. Mit der Software “Sailmail”, die man mieten kann, kann Emailverkehr betriben werden.

Radio mit CD Wechsler
Zur allgemeinen Unterhaltung ist ein Autoradio mit 6 fach CD Wechsler installiert mit Verstärker und Lautsprechern für Innen und Außen im Cockpit.

Mp3 Player
Auf meinem neuen Ersatz Notebook habe ich jetzt alle meine Verfübaren Musikstücke, Hörspiele, Hörbücher auf MP3 Format konvertiert. so kann ich über 60 Std Musik hören, ohne dauernd die CD’s wechseln zu müssen.

EPIRB Boje
Gerät White Witch, ich hoffe nie, in Seenot, kann ich eine Seenotboje aussetzen, die
1. Seenotsignal aussendet, die vom Rescue Center in Bremen empfangen werden können.
2. die aktuelle GPS Position des Unfallortes sendet.
Hierduch ist es möglich, Rettungsmaßnahmen einzuleiten. Also auch ein wichtiges Kommunikationsmittel.

Wie mache ich das Wetter
Die Kenntnis über das Wetter ist m.E. eine wichtige Vorraussetzung für einen Langtörn. Hiermit meine ich nicht nur das Wetter der nächsten Stunden, nein, schon bei der zeitlichen und räumlichen Planung einer Weltumsegelung ist das jeweilige Klima / Wetter einzubeziehen. Ich möchte es daher in 3 Kategorien einteilen:
-Die Großwetterlage
-Das regionale Wetterlage
-Die lokale Wetterlage

Die Großwetterlage
Eine angenehme Weltumsegelung wird immer um das Wetter herum geplant. Nicht umsonst folgen die meisten Weltumsegelungen sog. “ Barfußroute”. Immer schönes Wetter, warm, Passatwinde von achtern. Ein paar Beispiele:
- Der Segler muß wissen, wann, wo und wohin die Passatwinde wehen, also z.B. im Pacifik am
günstigsten von März- Juni ab 10°Süd.
- Das ab Ende Juni in der Karibik nördlich 13° N die Hurrikansaison beginnt und bis November
dauern kann.
- Das der Monsun im Indischen Ozean von Okt - März von NE, in den anderen Monaten von
SE bläst. Da wäre es schlecht in dieser Zeit von Thailand gegenan zum Roten Meer zu segeln.
Hilfreiche Unterlagen hierzu sind:
- die Pilotcharts sein, die vom Hydrographischen Institut veröffentlicht werden, und weltweit die
statistischen Werte von Windrichtung und -stärke in den einzelnen Monaten, sowie viele
andere Infomationen zeigen.
- Das Buch “Segelrouten der Weltmeere” von Jimmy Cornell, Pietsch Verlag

Das regionale Wetter
Ganz anders ist vorzugehen, wenn ein Törn von A-B , zum Beispiel von St Francis nach Knysna in Südafrika geplant wird. Da kommt es darauf an, möglichst exakt und der Länge des Törns entsprechend, hier 2-4 Tage im voraus zu wissen, wie sich das Wetter entwickeln wird. Dazu sind alle Informationen heranzuholen, deren man habhaft wird, selbst in dem Wissen, das sich Wetterprognosen häufig ändern und nicht immer zutreffend sind.
Welche Möglichkeiten gibt es an Bord der White Witch:?:
- Radioberichte über die regionalen UKW Sender oder SSB (Kurzwelle)
- Faxwetterkarten und Sattelitenbilder über “Sailmail Getfax” oder “Jvcom32”
- Grib Files ("GRIdded Binary" weather data files) über Sailmail Email
- Text Files über Sailmail Email
- Internet Wetterberichte z.B. www.Buoyweather.co.za (nicht an Bord auf der White Witch)
- Informationen der lokalen Einwohner (Segler, Fischer etc.)
- Last not Least den Barometerstanund seine Veränderung
Es gibt noch andere Möglichkeiten wie Satnav oder Navtex o.a, auf die ich hier nicht eingehen will.
Ich versuche die eingeholten Informationen zu interpretieren, schaue nach Übereinstimmung / Abweichungen, mache mir ein eigenes Bild und entscheide letztendlich, was zu tun ist.

Beispiele sind ja immer hilfreich und obwohl ich mich wiederhole schildere ich Vorbereitung und Durchführung meines 100 NM kurzenTörns an der Wildcoast von Südafrika von St. Francis nach Knysna am 1. November 2006. Ich hatte einen Gast Evelyn, erfahrene Seglerin aus München, an Bord, also zusätzliche Verantwortung zu tragen. Auf der Strecke gibt es nur die Plettenberg Bay, kurz vor Knysna, als Fluchtpunkt.
Der tägliche Funkkontakt über 8101 Khz zu Fred, dem Marinewetter Guru von Südafrika und den über Email eingeholten Wetterinformationen ließen ein Wetterfenster von höchstens 24 Stunden erkennen. “Danach darfst Du eine Woche warten, ehe du wieder losziehen kannst “ sagte Fred.
Vielleicht interessiert es den einen oder anderen einmal zu sehen, wie sich das übereinstimmend in den Grib Wetterfiles darstellte, die ich per Mail abgerufen hatte.

Zur Erklärung: Die blauen Linien sind die Isobaren, die Pfeile zeigen die Windrichtung an, jeder halbe Fahnenstrich gibt 5 KN, ein rotes Dreieck 50 KN Windstärke an. Es handelt sich bei den Gribfiles um Wettersimulationen von NoaGov (North American Government), die man weltweit für jedes Gebiet abrufen kann.
Man sieht im Bild 1 das Tief aus SW anrauschen, hat aber noch etwa 24 Std. Zeit, bis es bei Knysna ankommt. In Bild 2 hat der Sturm Knysna erreicht und zieht tobend vorbei. In Bild 3 hat sich das Wetter wieder beruhigt, es steht aber immer noch SW Wind an. Ích entschied die schmale Lücke von 24 Stunden zu nutzen, da danach mind. 3 Tage Wartezeit angestanden hätten, und wir segelten bei NNE Wind los. Am nächsten Morgen lagen wir nach guter Fahrt mit NNE 15- 20 KN vor Knysna und merkten, wie der Wind auf SW zu drehen begann. Die 24 Studen waren schließlich um! Gut geplant? Richtig entschieden? Glück gehabt? Alles muß zusammenkommen.

Das lokale Wetter

“Fahre nie in schlechtes Wetter” ist ein Grundsatz auch für Langfahrtsegler. Bin ich aber draußen auf dem Meer, dann muß ich mit dem Wetter leben, das ich habe. Da ist dann die eigene Beobachtung, Nutzung der Erfahrung und, vor Allem, umsetzung der Erkenntnis notwendig.
Das Wetter auf dem Meer ändert sich nicht so schnell. Oft dauert es Stunden, ehe die Änderung wirksam wird. Es braut sich etwas zusammen, Wolken ziehen auf, der Wind dreht, der Barograph zeigt eine signifikante Änderung des Luftdruckes von 2-4 Hpc. Schaut man nicht ab und zu, erkennt man die Veränderung zu spät und kann nicht reagieren. Auch mir ist es oft so ergangen. Indes ist vieles im Unterbewußtsein, meint man. Leicht dösend liegt man im Schiff, liest ein Buch und freut sich über schnelles Fortkommen. Dabei müsste schon gerefft und das Schiff auf den neuen Kurs gebracht werden. Ich habe auf der Weltumsegelung gelernt, möglichst vorausschauend und präventiv zu handlen. Man muß nicht von jeder Wolke wegsegeln. Man muß aber erkennen, ob und wie sie sich auswirken wird. Wetterberichte bringen häufig nichts im engen lokalen Bereich, nahe von Küsten, Buchten etc.. Da ist die eigene Beobachtung und Prognose die einzige, die zählt.
Ich komme wieder auf unsren Törn von St. Francis nach Knysna zurück.
Das Fenster lag auch günstig in Bezug auf Tageszeit und Tide, denn Knysna hat eine extrem schwierige Einfahrt, die selbst für Ortskundige bei schwerem Wetter sehr gefährlich sein kann.
Man fährt direkt auf die steilhängige Küste zu. Sehr spät zeigt sich eine vielleicht 100m breite Laguneneinfahrt, die von Riffen und Rocks umgeben ist. Dazu strömt das Wasser mit 2-4 KN je nach Ebbe oder Flut raus/rein.
Das Ankunftsmenü wird noch angereichert von Brandungswellen, die schräg von SW oder NE kommen und das Schiff schnell mal um 20 m versetzen können.
Amen, würde ich normalerweise sagen. Da gehe ich nie rein, weil ich mich auch nicht mehr raus trauen würde. Dieses Menü wurde uns - noch von viel Seglerlatein umgeben - schmackhaft gemacht. Schon weit im Vorfeld des Geschehens drangen die Stories über so manchen Schiffbruch an unser Ohr und machten uns fürchten. Wir lagen also bei Morgengrauen 5 NM vor Knyna und spürten die Winddrehung auf SW. Was kann passieren? Schaffen wir es rechtzeitig?, sollen wir umdrehen und nach Plettenberg gehen? Hat die Dünung / Welle schon auf SW gedreht? Wie entwickelt sich die Brandung vor der Einfahrt? Wie ziehen die Wolken? Alles Fragen, die in Betracht gezogen werden müssen. Nach 30 Min, noch 2 NM zur Einfahrt. Ich entscheide reinzufahren, werfe den Motor an, berge das Großsegel und spüre, wir haben nur noch wenig Zeit. Die Wolken rasen schon über uns hinweg, der Wind kommt deutlich aus SW
15 Min später hatten wir es geschafft und wähnten uns im Schutz der Lagune. Noch 5 NM bis zur Marina. die haben uns aber auch gereicht. Denn der SW wurde stärker und stärker. Als wir mit hilfreichen Händen endlich in der einzigen leeren Box festgemacht hatten, bließ es schon mit 40 KN aus SW. Wieder die Frage? Habe ich die lokale Wettersituation richtig beobachtet? Mich verantwortungsvoll für Schiff und Crew verhalten ? Richtig entschieden? Ich denke ja, denn ein Umkehren nach Plettenberg hätte uns bei dann schon schwerem Wetter vor ähnliche Fragen gestellt.

Ohne Energie ist alles Nichts

Früher segelten wir ohne Motor, Batterien oder sonstigen Energien, im Notfall wurde gerudert.
Jeder Luxus, und so mancher wird heute als selbstverständlich angesehen, kostet. Auf dem Schiff wird Energie, d.h. 12 Volt oder 220 Volt Strom benötigt.

Der Strom wird erzeugt über

Den Dieselmotor. Er muß im Normalfall, wenn kein Landstrom verfügbar ist ca 1-2 Std am Tag laufen, um die Batterien nachzuladen.

Den Windgenerator, der, wie sein Name sagt, nur bei Wind Strom erzeugt.

Die Solarpanele die bei genügend Sonne bis zu 6 Ampere Strom liefern

Landstrom, wenn z. B. in der Marina verfügbar. Dieser wird über einen Charger (Lädegerät ) in 12 Volt umgesetzt und lädt die Batterien.

Alle Erzeuger haben ihren Sinn und sind, wenn auch nicht immer effizient, an Bord notwendig. Zum Beispiel die Solarpanele, wenn das Schiff ohne weitere Stromerzeuger längere Zeit an Land oder im Hafen unbemannt liegt.Die Verschaltung zeigt das nachfolgende Bild: